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Subte H, secretos bajo las baldosas (2° parte)

En cuanto a la parte sur, se construyó una obra muy importante que la gente desconoce porque no la ve, debajo del Parque de los Patricios; allí se hizo un taller muy grande de reparación de las formaciones, que ya está listo y fue entregado a Metrovías y ahora se inicia la construcción de un segundo taller. Allí también hay dos cocheras muy grandes (entre las estaciones Parque Patricios y Hospitales) donde descansan los coches. Esas formaciones se van incorporando a la línea, de acuerdo a la mayor o menor demanda.

Esta parte sur también contempla una etapa más complicada que es la prolongación hasta la estación Sáenz, en Pompeya. Allí será un nudo intermodal, porque hay un proyecto de elevar el ferrocarril Belgrano sur, que en ese punto pasaría a nivel, el subte por debajo y el tren por arriba. Esa obra tiene un problema constructivo muy grande porque hay una serie de redes muy complicadas para cambiar de lugar, debido a que el terreno es muy malo, enseguida que se empieza a cavar uno se encuentra con barro, entonces hay dos sistemas factibles para hacerlo: el de muro colado, que es un sistema de muro de hormigón continuo, que se hace desde arriba y si bien no es complejo, aquí sí lo es porque hay viviendas muy cerca y eso es más factible hacerlo en lugares abiertos y con viviendas alejadas. El sistema ideal es con tuneladora, como se utilizará en el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, pero es una máquina muy cara que hay que traer de Europa y su instalación es muy costosa para hacer un tramo tan corto. La tuneladora debe trabajar en forma continua, las 24 horas, poniendo dovelas, entonces se trabaja muy rápido, pero no se justifica en una longitud tan corta. Estas dificultades hacen que esta etapa esté stand by, en estudio.

¿Cómo fueron construidos los túneles de la línea H? Las obras comenzaron en 2002, lo primero que se hace es una galería de drenaje, que en el caso de esta línea está por debajo de la napa, se realiza prácticamente a mano (es muy estrecha), se colocan unos drenes, que son unos caños perforados, con un sistema de filtros y se ponen bombas que van a deprimir la napa, para poder trabajar relativamente en seco. Luego a través de pozos de ataque o rampas (como se hizo en la parte norte, en las calles Mansilla, Pacheco de Melo y Azcuénaga), se va sacando la tierra con retroexcavadoras y cargadoras chicas llamadas bobcat y también perfilado manual, avanzando por tramos muy pequeños y luego se hace un sistema constructivo de hormigón proyectado, que es una manguera en la cual confluye el hormigón que viene del camión, de la bomba; aire comprimido que viene de compresores y un aditivo que hace que el hormigón prácticamente salga fluido y cuando llega a la pared se adhiera muy rápidamente. Luego se hace el hormigón secundario, con molde (que da la forma de arco al túnel), que se realiza con un carro de acero que se va trasladando, a medida que se va avanzando. Entre cada hormigonada hay una junta hidroexpansiva que se utiliza cuando hay presencia de agua y entonces, se expande y con el tiempo se sella totalmente.

Un tema importante a tener en cuenta es que la avenida Pueyrredón tiene un gran flujo de tránsito y por eso, el sistema constructivo de las estaciones que van desde Once hacia el sur (con menos tránsito que hacia la zona norte), se hicieron en doble altura, con el sistema cut and cover, como la de Facultad de Derecho, cortando la mitad de la avenida, se hizo la losa que resiste todo el peso del tránsito y luego se libera esa mano, se trabaja en la otra mitad y después se hace la estación por debajo. Las estaciones que van hacia el norte, se hicieron totalmente subterráneas.

Esta nota realizada al Ingeniero Merello, seguramente servirá para enriquecer nuestros conocimientos acerca de cómo se construye una línea de subterráneos y también responde a la pregunta que muchos se hacían, debido a que no era comprensible, hasta ahora, por qué la primera línea de subterráneos de Buenos Aires, inaugurada en 1913, se construyó en tiempo récord, cuando no existía tanta tecnología y maquinaria como en la actualidad. Lo que hay que tener en cuenta es que tampoco existían tantas redes subterráneas debajo de nuestras baldosas y el tránsito era muchísimo menos, razón por la cual, la línea A, a diferencia de la H, se pudo construir a cielo abierto, con menos dificultades y en poco tiempo.

Agradecemos al Ingeniero Merello su gentileza al darnos las explicaciones que esclarecen muchas dudas y revelan los secretos ocultos bajo las baldosas de Buenos Aires.

Para ver la primera parte de esta nota presione aquí


www.conozcarecoleta.com.ar (4583) - Publicado: 10/10/16